当時最強の4st250㏄

カタログスペック上ではＥＸＣ－Ｒシリーズと５ｋｇ程度しか違いは無いのですが、最低地上高を犠牲にする事無くエンジン重心を下げる事に成功しているのか軽快感は段違いです。

メカノイズも振動も無く軽く回るエンジンと当りの出ていない固めのサスペンションのお陰で慣らしのスピードでは接地感に乏しく、まるで２ｓｔ２００に乗っているような感覚。

ただ普段乗っている４５０に入れているスリッパークラッチの恩恵に慣れ過ぎた身体には２５０程度のエンブレでもギクシャクしてしまい、不慣れな公道走行も手伝って苦痛です。

 

とりあえず通勤で慣らし中、、、やっと２００ｋｍ突破です。

エンジンも少しづつ慣れてきて不意のエンジンストップも無くなりつつあります。

慣らし終了まで２～３回ＯＩＬ交換を行えば良い感じになる事でしょう。

慣らしが終わったらスリッパークラッチを入れる予定です。

＊原因不明のエンストは慣らし後も良くありましたね(^^;

 

タペットクリアランス点検

マニュアルを見ると最初の３時間目にタペットクリアランスを点検するようにとなっています。

丁度３時間乗ったので早速点検してみる事にします。

まずはヘッドカバーを留めているボルト３本を外してカバーを外すのですが、ラジエータファンが邪魔なので取付ボルトだけ外してずらしておきます。

ここまではEXC-Rより全然楽なのですが・・・うわっ狭！(-_-;

＊クリアランスは狭くなる傾向でした

 

次にジェネレータ側のクランクケースカバーを外すのですが・・・

 

取付ボルト長がバラバラなので外した順番にボルトを並べておくと、作業終了後元に戻す際に悩まなくて済みます。

 

カバーを開けたらクランク軸をゆっくり廻して、圧縮上死点を出してやります。

 

このボルトを外すと奥にクランク側面が見えます。

ちゃんと圧縮上死点が出ているとＶ溝がこの位置に来ますので、外したボルトに付いているワッシャーを外してボルトを締め込むと、クランクが固定されて、バルブクリアランスを測定する事が出来るようになります。

 

シックネスゲージでクリアランス測定・・・ＩＮ側０．１３ぐらいＯＵＴ側０．１５ぐらいで規定値内でした。

暫くはＯＩＬ交換毎に測定して傾向を見定めたほうがいいでしょう。

EXC-Rの場合は、クリアランスが狭くなる傾向でしたので油断は出来ません。

慣らしが終わっても狂わないようであれば安心出来ます。

万が一狂った場合はシムで調整する事になります。

 

クーラントリザーバータンク設置

うちのＫＴＭは全車に、エアクリーナーボックス左側後方のデットゾーンに簡単なラジエータ液リザーブタンクを設置しているのですが、まるでそうする事が分かっているみたいに半円状のリブになってました。

０５モデルまでは自分で切っていたのですよね。

 

容量２００ｃｃの手作りリザーブタンクを設置、振動で動いたり、擦れて穴が空かないように容器の周囲には固めのスポンジを巻いてあります。

マディレースで大嵌まりして、アホみたいにエンジン回してカンカンにヒートさせたりしなければ、この程度の容量でも十分です。

 

 

リヤブレーキディスクカバー取付

リアブレーキキャリパーステーには、泥除け目的のＣＲ用プラスチックディスクカバーを付けます。

取付ステーなんて元々無いので、適当なアルミ板を溶接して取付穴タップ加工。

 

慣らしも第二段階に入るので、もう少しエンジンを回せる様にスプロケットをレース仕様に変更します。

公道仕様の組み合わせは、Ｆ１４丁・Ｒ３８丁・・・レース仕様はＦ１３丁・Ｒ５２丁と物凄い差。

チェーンもレース専用のＯリングタイプが、このＦ／Ｒスプロケットと共に付いてきます。

今年はこの他にモトレックスの４ｓｔＯＩＬが２本付いてきただけ。

昨年の０６モデルでは、予備のシュラウド＆デカールやらエアクリーナエレメントなど、色々なパーツが沢山付いてきていたので、今回も期待していたんですがね。

その分安くなったのか？

 

 

慣らし終了～セッティング

納車されてから２週間後、やっとエンジンの慣らしが完了です。

今回はミッションの慣らしに特に気を使って行ったので、非常にいい感じに仕上がりました。

 

ミッションの慣らし方法は簡単、シフトペダルで変速したら、そのままの状態で力を抜かずにクラッチを繋げるようにする事だけです。

これを１速から６速まで、上げる時も下げる時もきちっと行ってやると、ギヤの入りが確実になり、ギヤ抜けの起こりにくいミッションに仕上がります。

 

 

保安部品を外し、きちゃない予備外装に付け替えて、いよいよオフ走行によるサスペンションの慣らしとエンジンのセットアップ開始。

エンジンの仕上がりもかなりいいです。

コイル検出型のタコメータで何処まで回るか調べてみたら、５０００ｒｐｍから音が変わって１３０００ｒｐｍまで一気に吹け上がりました。

更に頭打ちになっても急激な落ち込みは無く、最高回転のまま乱れる事無く綺麗に回り続けます。

こういう特性は流石ＫＴＭ製って感じ。

 

EXC-Fインプレッション

ホームコースに持ち込んで、２５０ＥＸＣ－Ｆのオフロード初乗り。

走り出してコーナー３つほど抜けたギャップだらけのストレートで思わず歓声を上げてしまった。(^^;

なんという軽さ！

これが４ｓｔか？

まるで２ｓｔ２５０の様ではないか。

嗚呼ダメだ！もう４５０に乗れなくなっちゃうかも。

サスペンションはちょっと動き過ぎる、もう少し固めたい所ですがエルニドコースを睨んで今回はレース終了まで弄らない方向で検討中。

エンジンは下がやっぱり薄め。

レスポンス・パワー共に悪くは無いのだが、付きがイマイチとトルクが物足りない。

 

１時間ほど走った後で、ボイセンのクイックショットを試してみるとこれが相性バッチリで、まるで２５ｃｃボアアップしたかのようにトルクが出てレスポンスも鋭くなり、極低速でも粘るようになりました。

ＥＸＣ－Ｆユーザーには絶対お勧めです。

ライバル車のＤＯＨＣ２５０クラスだと、カタカタ言わせるほどの極低速だと、直ぐにバスッ！っと止まってしまうような時でも、まったく止まる気配なし。

そのまま加速も出来るし、ちょっと半クラ当ててやれば一気にスピードに乗れます。

乗り方としては４５０のようなトルクを活かした４ｓｔ乗りよりも、２ｓｔ２００のようにちょっと高めのギヤでクラッチをバンバン使いながら回して乗る方が、２ｓｔ的車体の挙動とマッチしている感じです。

ガソリンタンクが８Ｌと小さいので、燃費が気になる所ですが、満タンでホームコースを２時間乗ってもリザーブに入る事はありませんでした。

あまり回せないコースですが２時間でたったの５Ｌ消費、下手すると無給油で３時間いけそうな燃費です。

流石にそんな博打は打てませんがガス食わないのはいいですね。

 

リアフェンダー裏のテールランプやライセンスプレートを付ける黒いフェンダーを、必要の無い部分をカットして、フェンダーの補強代わりに付けました。

勿論新品ではないです、貰い物の中古品利用、、、フェンダー補強の他に、これを付けておくと手をかけやすい。

 

最近流行のワンプッシュでエア抜きが出来るバルブを付けました。

レース中の給油時とかにポチッと押すだけで、フォーク内のエアがプシュッと抜けます。

こちら純正品です。

 

スリッパークラッチ

クラッチの確認・・・慣らしが終わったらアンチホッピングクラッチ（スリッパークラッチとも言う）を入れる予定でしたが、何か胸騒ぎがするので０５’ＥＸＣ－ＲとＥＸＣ－Ｆのパーツリストを見比べると、クラッチ関係の部品番号が全然違う・・・。

ディーラーの話だとハウジングは一緒と言う事でしたが、自分で確認しないと落ち着かないので、クラッチを外して４５０のノーマルクラッチと見比べてみます。

クラッチへのアプローチは非常に楽、ＥＸＣ－Ｒではキックやブレーキペダルを外してやらないとダメだったが、ＥＸＣ－Ｆはクラッチ側ケースカバーを外してやるだけでＯＫ。

不安的中・・・ＥＸＣ－Ｒより一回り小さく、互換性が無い事が判明。

折角確保しておいたアンチホッピングクラッチは無駄になってしまった。

 

ディーラーに調べてもらうと、純正品ではまだ出ていないそうで、出る予定があるのかどうかも不明。

その後の調べでＨｉｎｓｏｎからＳＸ－Ｆ用に出ている事が判明。

Hinson BTL Slipper Clutchなわけだが１０５０＄か…１４～１５万位になるのか？(-_-;

どうするかな～・・・

今更スリッパー無しの４ｓｔは乗れない身体になってしまっているし。(-_-;;

スリッパー付４５０より最新鋭ＥＸＣ－Ｆの方が、進入時に暴れるってのは我慢できないよな～。(-_-;;;