納車４ヶ月後のEXC-F

２５０ＥＸＣ－Ｆに乗り出して早４ヶ月・・・当初の予想通りコレにばっかり乗ってしまって、４５０ＥＸＣ－Ｒには見向きもしなくなってしまいました。

軽くて速くて手強くて（？）

・・・いまだに一勝もあげられないのは私の甲斐性の無さなんだろうな。(-_-;

まあ、それは置いといて、相変わらずチョコチョコと弄り続けています。

 

レース時だけで使うステップシートを作ってみました。

ノーマルベースにウレタンスポンジを貼ってノンスリップタイプのシートカバーを被せただけです。

 

段差は２０ｍｍ程度なのですが、シートレザーを上手く段差に合わせて張る事が出来なくてイマイチ不細工な出来。

でもちゃんと機能します、ドロドロマディの轍などで、両足をバタバタと使わざる得ない時に身体をしっかりとサポートしてくれて、バイクだけ勝手に前に行く事が無くなりました。

 

エルニド会場にて、ＥＸＣ－Ｆのサイレンサー情報を貰いました。

ＥＸＣ－Ｒシリーズのサイレンサーがそのまま使えるとか・・・

それならＳＸ用の抜けのいいサイレンサーもボルトオンで使えるという事で早速試してみました。

ついでに、あまりに下品で煩い貰い物のＦＭＦサイレンサーをＫＴＭ用に改造してみました。

サイドカバーに収まる位にコンパクトで、重量もノーマルの半分強しかないので、出来れば使ってみたい。

たかだか１．５ｋｇの軽量化でも、リア周りの軽快感が段違いになります。

特に振られた時の修正値がかなり上がるのは捨て難い・・・と思ったのですが音量が中々抑えられなくて使い物になりません。

 

ＳＸ用は結構勇ましい音ながらも、パワー・レスポンス共に格段に向上し悪くは無い・・・といいたい所ですが、ちょっと扱いにくくなってしまいます。

伸びもなくなってしまったような印象で、セッティングを変えたりして散々やってみましたが、結局ノーマルが一番でした。。。

 

巷で話題だった内圧コントロールバルブ・・・の廉価版です。

車用のワンウェイバルブなんですけど、一個７５０円だったかな？

これでクランクケース内の減圧を行い、アクセルオフ時のエンブレを軽減してやろうと思ったのですが、排気抵抗が邪魔してエンジンが回らなくなってしまいました。

 

エンブレは半減したんですがね、回らないのでは意味が有りませんからボツとなりました。

数を増やして排気抵抗を軽減してやれば、あるいは使えるのかもしてませんが、スペース的にも厳しいし、何よりＥＸＣ－Ｆに慣れてしまって乗り出した当初みたいにエンブレでギクシャクする事がなくなったので、これ以上は突き詰めてません。

 

リードバルブ風のも自作で作ってみたりもしました（笑）

 

造形だけは立派です、結構作るの苦労したのですよ(^^;

 

気密性が保てなくてボツになりました。。。

 

SX用前後サスと入れ替え

さて、奥さん用に０７’ＫＴＭ１２５ＳＸを購入しました。

エンジン・フレーム・サスペンションと全てがフルモデルチェンジなのですが、ＳＸの紹介は別のページでやるとして、ＥＸＣ－ＦのサスペンションをＳＸのと入れ替える事にしました。

元々それが目的で、ＳＸを買ったのですけどね、、、

本当はＳＸＳサスペンションが欲しかったのですが、サスだけで１２５ＳＸが買えてしまえる値段なので、それでは勿体無いとこうなりました。

ＳＸのほうはＥＸＣ－Ｆのサスペンションを入れてＥＤ仕様にします。

そのほうが乗りやすくて良いと思います。

 

ＥＸＣ－Ｆ用とＳＸ用では見た目はそっくりですが、中身は完全に別物。外観から分かると所はフォーク上部位ですか。

ＳＸ用は最新の「クローズドカートリッジテクノロジー」を採用したφ48mm、フルアジャスタブルWP製倒立フォークを採用。

クローズドカートリッジシステムは、圧を受けている状態においても独立して減衰が発生するというものだそうです。

圧縮時に発生する気泡の発生を抑え、減衰力を確実に発生・・・なのだそうですが実はあんまり分かってないので詳しい事はディーラーにでも問い合わせて下され。。。(^^;

まあとにかく気泡が発生しにくい優れたダンパーが採用されているらしい。

因みに２５０ＥＸＣ－Ｆと１２５ＳＸのフロントフォークのバネレートは一緒です。

だからフォークは入れ替えてもそのままで多分ＯＫではなかろうかっと安直な考えでいます、、、果たして結果は・・・？

 

ＳＸ用はトリプルクランプも良いのが付いてます。

左がＥＸＣ－Ｆ用で右がＳＸ用・・・なんとパワーパーツで出している奴と同じ物が採用されています。

総削り出しで出来ていて、これ単体で４５０００円もするのですよ。

 

見るからに剛性が高そうだし、オフセットを１８ｍｍと２０ｍｍの好きな方を選ぶ事が出来る優れもの。

 

１８ｍｍは高速コース向きで直進安定性が向上する。

２０ｍｍは旋回性重視でコーナーが多いコース向きになるそうです。

 

因みにＥＸＣシリーズは２０ｍｍに固定されています。

昔のＳＸシリーズは１８ｍｍ固定でしたが、この０７’１２５ＳＸでは２０ｍｍでセットされていましたから、そのまま使う事にしました。

 

パワーパーツで別売りされているだけあって、ＥＸＣにもそのまま使えるようにメーター用のボルト穴とかフェンダーブレース用のボルト穴等も最初から有って、完全ボルトオン。

 

続いてリア回りを入れ替えます。

ＳＸのスイングアームは新設計のアルミキャストスイングアームが採用されています。

 

恐らく来年のＥＸＣシリーズにはコレが採用されるのではと予想してます。

果たして互換性はあるのかと心配しましたが此方も完全にボルトオンです。

 

リアサスのPDSユニットも違います。

伸び側減衰力を、高速側・低速側でそれぞれ調整可能な新設計WP製PDSショックで、幅広いセッティング範囲をもち、またフレーム・スイングアームジオメトリーを最適化することでストロークを10mmアップしているのだそうな。

またピストンスピードの高速化も実現。

削りだし加工のボトムフォークも備える・・・凄いのか？

 

まあ能書きは聞き流して、とりあえず入れ替え終了しました。

スイングアームだけピカピカで浮いてます。。。

リアのバネレートはＥＸＣよりＳＸの方が低く設定されていますが、スイングアームのジオメトリーが違うので乗ってみないと何とも・・・でも良い感じで柔らかくなってます。

狙いとしては全体にソフト傾向で、不意のギャップなどで瞬間的な大入力がかかったときに高速側アジャストで押さえ込めるようなセッティングに出来たらいいかなと。

 

リアのブレーキホースの押さえがお洒落になってます。。。

 

全部樹脂製のチェーンガイド、、、これなら岩にヒットしてもアルミ製のように曲がったりしないのでいいかも。

でもチェーンが触れる部分も樹脂製なので、カタカタ音が出て煩い。

 

はい、世にも珍しいＫＴＭ２５０ＳＸＣ－Ｆの完成です。

ディーラーからＳＸＳ（ＥＸＣ－Ｆシックスデイズ仕様）のセッティングデータを貰ってあるので、それを基準に煮詰めていきたいと考えています。

後ろに見えるのは部品取り（違）の０７’ＫＴＭ１２５ＳＸ－ＥＤ（仮称）

 

SXサスのテスト

早速テストを行ってまいりました。

場所は栃木某所の手作りホームコース。

昨年から一緒に練習する仲間たちと草刈機やノコギリ、スコップにトラクター（笑）で拡張に拡張を重ねフルコースだと８ｋｍを越えるＥＤコースです。

とりあえず何も弄ら無い状態で軽く一周・・・

サスの動きはとてもスムーズでＥＸＣの物より上質な感じがするのは気のせいかな？

でもフロントはコツコツと微妙に硬い印象・・・

リアは柔らかくて良い感じなのだけどちょっと沈みすぎるかな。

スピードの乗った状態で、ギャップに入ると簡単に底付きしてしまう・・・。

＊今は無き通称イサガラです、なぜかコースのある区間だけ鳥獣保護区に指定されて立ち入り禁止になりました(;´Д｀)

 

フロントのコンプレッションを２クリック緩めて、リアはハイスピードアジャストスクリューをハード側に半回転戻す。

このアジャストスクリューは無段階で調整可能。この手のサスは初めて弄るので、とりあえずロースピードアジャストで基準となる硬さを決めて、フルボトム時の踏ん張り具合をハイスピードアジャストで補う感じで調整するようにします。

これで大体思惑通りになりました。

フロントのコツコツ感は消え、リアの踏ん張りが増して柔らかいのにギャップで底付きしなくなりました。

しかしリアがかなり沈み過ぎなので、サグ出しからキッチリやってみます。

空車サグの指定は３５ｍｍで、２ｍｍ以上はなれる場合はスプリングレートの変更を行う必要が有ります。

１２５ＳＸの車重は９０ｋｇでＥＸＣ－Ｆは１０５ｋｇ、その差は１５ｋｇも有ります。

完全に弱すぎて、どれほど締め付けても３５ｍｍには程遠い状態でした。

ライディングサグも目一杯締め付けて１０６ｍｍ・・・完全に負けているのでスプリングレートを上げる必要が有ります。

これ以上のセッティングはスプリングを交換しないと無意味なので、今回はここまで。。。