【05’KTM450EXC-R】セミオートクラッチREV-LOC

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今や幻のKTM用自動遠心クラッチREV-LOC

「REV-LOC」という代物をご存知でしょうか?

 

いわゆる後付けのセミオートクラッチなのですが、私も某HPで存在自体は前から知っていました。

*2005年のお話です

 

まあ翻訳された記事を読んで、機会があれば試してみたいとは思ってましたが、なんせ値段が$925・・・

別に特にオートマ化を望んでいるわけでもないので忘れていました。

 

クラッチが自動で繋がるだけで、その値段はちょっと出せませんよね普通。。。

ところがちょっと手が出せそうな値段で売りに出されているのを発見。

 

最初は「ああ、これって例の奴か」と言う程度でしたが何となく気になって、もしこれを付けたらどんな感じになるのか想像してみました。

 

 

妄想中・・・

 

もしこれを付けるとどうなるか・・・
ギヤ入れてアクセル開けると多分スルスル走り出す・・

 

ん?それだけ?(-_-;・・・

 

チェンジは自分でやるんだよな・・・
ロード時代によくやったクラッチ切らないチェンジ方法を使えばショックはないか・・・

 

おそらくクラッチミートタイミングは調整出来るはず・・・
ベストタイミングにセット出来たらクラッチレバー要らないな・・・

 

ん?・・・クラッチレバー要らない?

 

って事は代わりにリヤブレーキ操作を左手に持ってくる事も可能になるな・・・おおっ!

 

 

他にないか調べる

興味が出てきたので、色々調べてみました。

 

すぐに見つけたのがオートクラッチシステムリクルスZスタート、、、レブロックと同じく遠心クラッチで、どうも国内ではこちらの方が出回っている様子。

*2005年のお話です(^^;

 

一見値段も安く(後々分かるが中身が違うので値段差は何とも)豊富なオプションパーツも揃っていて「左ブレーキマスター」もちゃんと有りました。

 

考える事は一緒と言う事ですか(笑)

ただ調べていくうちに「クラッチプレート崩壊」の事例もあるそうで一抹の不安も・・・。

 

リクルスの構造を見てみると、ノーマルのプレッシャープレート・クラッチプレート・フリクションプレートを1枚づつ外し、独自のロワープレート・プレッシャープレート・トッププレートをセット。

 

普通のクラッチよりも酷使するのではと思える機構で、クラッチプレート・フリクションプレートを1枚づつ外すというのは大丈夫なのだろうか?

 

 

更に妄想中・・・

左手でリヤブレーキ操作が出来るという事は、足を出した状態で右ブレーキターン出来るって事ですね。

 

リヤブレーキを使いたくなるような厳しい角度の右キャンバーで、足付きながらリヤブレーキ使えるって事ですね。

 

ヒルクライムに失敗して返しゲロに陥った時でも車体から降りた状態でリヤブレーキの恩恵に授かれるって事ですね。

 

それって凄いな!

 

 

REV-LOC入手

 

様々な不安要素がありますが、脳内妄想の結果これは買いだとの結論が出て、某オークションに出品されてたコレに入札。

 

ただし開始価格で入札して、誰かが1円でも多く入れたら縁が無かったと思う事にしました。

 

そして某山で戯れている間に終了・・・他に入札無しで私の元に来てしまいました。

*いわゆる爽やかツーリング

 

正直、これほど怪しげなパーツに手を出すとは思ってませんでしたが、ちょっと自作出来るような代物ではなさそうなので、ま~いいか(^^;;

 

 

 

早速バラして、どのような構造になっているのか確認してみます。

上の書き込みで「中身が違う」と書きましたが、ノーマルパーツにロワープレート・プレッシャープレート・トッププレートを追加する構造のリクルスに対して、レブロックの方は全部品が専用に作られた構造になってます。

 

でもよく見るとアウターバスケットとインナーハブはKTMの純正パーツを加工している部品のようです。

 

同封されているパーツリストを見ると、クラッチプレート・フリクションプレートともKTM純正を使用となってます。

情報不足で懸念していた消耗パーツの入手はクリアとなりホッとしました。

 

必要なパーツのみを組み込むリクルスに対して、バスケットやハブを含めて専用加工を施し、構造上の自由度が高いレブロックはクラッチプレート・フリクションプレートの枚数が純正と同数で、耐久性に対する不安も減ります。

この構造の違い(考えの違い)を考えると、値段の差も仕方ないかなと思います。

 

更に嬉しい事に、インナーハブは02以降のクラッチの切れが非常にいい新型パーツをベースにしている事が分かりました。まあ、2002年発売なので当たり前の話ですが。

 

 

 

更にバラして遠心クラッチの心臓部を確認します。

 

こちらがレブロック

 

 

 

こちらがリクルス、、、大分違いますね。

両方とも遠心力によって内蔵の玉が移動しプレッシャープレートを動かしてクラッチが繋がる構造は一緒ですが、両者の最大の違いは、リクルスにはクラッチスプリングが無い事です。

 

え?そんな馬鹿な?とお思いの方もいらっしゃるでしょう。

実は別の所にあるのですが、それは後ほど。

先にレブロックの構造を更に追及してみます。

 

 

 

こちらがレブロックの断面図です。

ノーマルのクラッチ構造はご存知でしょうか?

 

一般的なクラッチは、クラッチスプリングによってクラッチプレート・フリクションプレートが押さえられています。

それをプッシュロッドで押してやる事で開放されます。

クラッチの圧着力はクラッチスプリングにかかっているわけですね。

 

ですからクラッチを強化したい場合はクラッチスプリングを強化すればいいと単純に考えられますが、それやるとクラッチレバー重くなります。

 

ではリクルスやレブロックはどうなのかと言いますと、クラッチスプリングによってボールを押さえつけクラッチプレート・フリクションプレートはフリーの状態になってます。

 

エンジンがクラッチ全体を回し遠心力が発生してボールの外に広がろうとする力がクラッチスプリングに勝るとボールが移動してプレッシャープレートを押し下げクラッチを圧着させる構造です。

 

ですからミートタイミングはクラッチスプリングで決まるという事ですね。

 

この構造だとクラッチスプリングは常にクラッチを開放しようとしているわけで、ちょっとクラッチスプリングに手を貸すだけで簡単にクラッチを切る事が出来ます。

 

上の翻訳記事で語られている「レバーはとてつもなく軽い」というのはこういう仕組みの為です。

 

 

 

こちらはレブロックに同封されていたクラッチミートタイミングのセッティングリスト。

 

一応は6段階のタイミングを選択できるようですが、ちょっと工夫すれば微調整も可能です。

 

 

 

ところで同じ遠心クラッチのリクルスのクラッチスプリングは何処にあるのかというと、おそらくコレではないかと・・・。

 

元のクラッチレバーにスプリングを使う事でプッシュロッドを押した状態を作りボールを押さえているものと思われます。

この構造だとレブロックには無い利点がありますね。

 

レブロックの場合はいちいちクランクケースカバーを外してスプリングの押さえを変更しなければなりませんが、リクルスの方法だと内部を弄らなくても外からの調整が出来ます。

 

多分クラッチミートの瞬間、クラッチレバーが動くのが見られるかな。

どちらの方がいいのかどうかは分かりません、好みで選ぶしかないですね。。。

ただKTMやGASGAS等で多く採用されている、油圧式クラッチの場合はどうするの?

 

 

妄想大爆発・・・

必殺技!イイ響きで御座います。

 

必ず殺す技術」を持つというのは男のロマンで御座います。

 

必殺技というからには他の人には真似の出来ないモノで、ここぞと言う時に一撃で勝負を決めるモノで無ければならないので御座います。

 

左手リヤブレーキから繰り出されるはずの数々の技、、、スクーターでもない限り現行のオフロード車では真似の出来ない技は、まさに必殺技と呼ぶに相応しいので御座います。。。

 

 

 

組み込み作業

 

大体の構造が分かった所で、ハヤル気持ちを押さえつつ組み込み作業に入ります。

 

組み込むパーツを点検し、アウターバスケットへ追加工された所にバリが残っているのでヤスリで削り取ります。

ご丁寧に全ての所に残ってました、流石アメリカ製・・・大丈夫か?

 

 

 

450EXC-Rのオイルを抜いて、タペット調整をやってから左側に倒し、クラッチ側のカバーを外します。

 

2stモデルはクラッチ部のみのカバーが有って楽なのですが、4stモデルは一体型で、キックアームやリアブレーキペダルを外さないと外れないので面倒です。

 

 

 

ノーマルクラッチ一式を外します。

 

まだ1000km程度の走行なので綺麗なものです。

 

 

 

左がノーマルのアウターバスケットで、右が純正ベースのレブロック加工品です。

 

 

 

ノーマルのU字型の切りかき部分に、遠心クラッチ部を固定する為の加工を施してあります。

 

この程度の追加工なら自分でも出来るので、いずれレブロックのアウターバスケットが段付き磨耗で使えなくなっても、ノーマルアウターバスケットを同じように改造して使えます。

 

 

 

一点一点オイルに浸しながら組みつけていきます。インナーハブをノーマルに戻せば、このまま普通のクラッチとして使えます。

 

その辺を考えると、予備のクラッチを買ったと思えば、万が一使えないとなっても諦めがつくかな・・・っと自分に言い聞かせてみたり(^^;;;

 

 

 

遠心クラッチ部をアウターバスケットに12本のボルトで固定。

これがレブロック独自の構造になってます。

 

ノーマルでもリクルスでも、インナーハブ部とそれにボルト固定されたプレッシャープレート部でクラッチプレート・フリクションプレートを押さえ込んでます。

アウターバスケットはそれに引っ掛けているだけ。

 

ところがレブロックの場合は、アウターバスケットに遠心クラッチ部を固定する事により、アウターバスケット全体を箱型としその内側にプレッシャープレートを設け、遠心力を利用して押し出してクラッチ盤を抑え込む構造です。

 

インナーハブとプレッシャープレートだけでギュッと押さえ込むのと、バスケット全体を壁にしてグッと抑え込むのとでは、どちらがいいのでしょうか?

 

私は専門家ではないので理論的な構造差の説明は出来ませんが、レブロック方式の方が剛性面で有利なような気がします。

 

実際の所、どうなのでしょうね?

*先にネタバレするなら、現在はリクルスのみが生き残り、凄まじい進化を遂げています(笑)

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中島 大三

中島 大三

投稿者プロフィール

・1968.10.22生まれ 熊本出身 茨城在住
・趣味 モータースポーツ DIY
・JNCC AAライセンス所持

全日本選手権参戦を支える為に始めた副業を
レース引退後に一念発起し独立起業

「収入の柱はいくつ有ってもいい」と考え

・ビジネスコンサルティング
・レーシングパーツ開発・製造
・ネットショップ経営
・再生エネルギー事業
・テナントビル経営…
・「Voyage Of Liberty」エグゼクティブマネージャー

等々、複数のビジネスを展開中

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